回归人本主义:巴塞罗那城市“大马路”改造


  2018-03-26 11:52:22      0  0


       伴随着我国大规模的城市建设,城市大马路也越来越多,导致交通效率、土地效益降低,同时也割裂了城市的生活,这与建设生态宜居城市是相违背的。在回归人本主义、追求无车或者少汽车时代的背景下,这些大马路大多面临着改造的需要。本文通过分析巴塞罗那城市道路建设的发展历程,总结其对城市大马路改造的技术方法,旨在为我国城市道路改造提供一定的借鉴与参考。

       近年来,我国许多城市在规划建设上掀起了一股“求大风”,片面追求大尺度的街道、广场以及大体量的建筑,其中“大马路”已经成为彰显城市现代化、体现城市经济实力的重要政绩工程。虽然,这些大尺度的城市道路在短期内看似缓解了交通压力,但事实是,道路拓宽速度远低于车辆增长速度,进而引发恶性循环,出现“越宽越堵”的困局。

       此外,尺度失衡的城市道路还会致使土地利用效率、城市安全性能的降低以及割裂城市社区生活。在建设部颁布的《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场的通知》(建规[2004]29号)中[1],全面暂停批准红线宽度超过80m(含80m)城市道路项目和超过2公顷的游憩集会广场项目,也反映了大尺度的道路建设对城市带来的问题在我国许多城市是普遍存在的。

       二战后,西方发达国家的一些城市也经历过快速建设时期,修建了许多宽度超过45m的道路,如巴塞罗那、里昂等。在意识到这些大马路带来的诸多城市问题以后,这些城市开始着手对大马路进行改造。经过十多年的探索,以巴塞罗那为代表的部分西方城市已经较为成功地对部分大尺度道路实施了改造,实现了城市以人为本的空间结构重构,已经逐步进入无车或者少汽车时代。

       我国在未来相当长的一段时期内,也将通过构建绿色无机动车交通网络等方式来重新调整城市结构,并且不惜花费巨大代价来改造那些已经建立的或者正在建立的、以汽车为主导的城市道路结构。基于此,巴塞罗那经验对解决我国城市的大马路改造有一定的参考与借鉴价值。

1.基本概念界定

1.1 大马路

       所谓“大马路”,根据城市等级、城市整体空间尺度和交通量大小的差异,衡量“大马路”的尺度标准也会有不同,因此“大马路”没有具体的量化评价标准。而本文所要研究的“大马路”具有以下三个主要特征:

       首先,它们处于城市内部,隶属于城市内部道路系统,除承担基本的交通职能外还承担有重要的生活职能;其次,尺度失衡,道路宽度与两侧建筑高度比例严重失衡,忽视基本的人性化需求,对城市整体空间肌理的割裂作用很强;再次,大马路主要是为机动车辆服务的,忽略了城市居民慢生活的需求。

       与此同时,并没有详细界定大马路的宽度范围,原因在于国内外在一些道路交通准则制定方面的区别,如欧洲发达国家设计车速、车行道宽度普遍较我国要低,因此大马路宽度的概念较我国要小。结合国内道路建设情况以及部分学者观点,国内大马路宽度普遍在50m以上,以60m居多(杨保军,2008);而欧洲的城市,如巴塞罗那、巴黎等城市改造的大马路宽度大多处于40-60m范畴。需要指出的是,本文在术语上并没有严格区分马路、道路、街道的区别,马路与道路的概念侧重体现交通工程内涵,街道则倾向归纳至城市设计的基本要素之一。

部分城市大马路宽度

1.2 大马路改造

       本文所指的大马路改造是从相对中观、宏观视角出发,以解决城市规划整体层面的问题——如功能问题、交通问题等为导向,对大马路进行规划设计,不涉及到道路的具体工程实施、空间美学等内容。因此,有关道路景观设计、工程实施、空间美学设计等均不属于本次研究范畴。

2.大马路带来的城市问题

2.1 交通效率下降

       大马路不仅不能解决交通拥堵,反而会降低交通效率。一般情况下,宽3.5m的机动车道在每小时内的交通通行量约为1000台小汽车,而并行两车道每小时的通行量只为1800台小汽车,依次类推,并行的车道数越多,道路的整体交通效率越低,因为并线、超车要减速,机动车之间会相互干扰。正是这种边际效用递减的特征,使得建设第二条路对交通效率的改进,要远远大于拓宽第一条路对交通效率的改进(杨保军,2008)。

       除此之外,宽而稀的大马路号称通过减少道路交叉口来提高交通通行能力,结果导致交叉口和路段通行能力不匹配,交叉口拥堵现象非常严重[2]。尤其,过度稀疏的大马路使城市无法有效组织单向交通,而单向交通的通行能力,同样的道路可以比双向交通增加60%-70%。大马路阻断了城市支路的相互连接,使城市交通的“微循环”全面断裂。

2.2 土地价值与效益降低

       中国大马路还有另外一个特点就是道路之间的间距非常大,使得城市土地利用效益大大降低。以500m*500m的街区为例,四周为50m宽的道路,这是加密路网,将50m宽道路变成25m,街区中间增加两条25m的道路,道路投资一样、土地面积也一样,临街面却增加了一倍,适于商业店面开发的区位大大增加,可以服务更多的街坊,大大提升土地的价值与效益(赵燕菁,2006)。而过宽的道路以及较大的道路间距,导致临街面成倍减少,进而抬高地价以及城市商业门槛[3]。

2.3 降低城市安全,割裂城市生活

       尺度失衡的大马路加剧了汽车和人行交通的冲突。近年来“行人过街难”的问题困扰着众多城市,大马路上人行和机动交通的矛盾常常引发一系列交通安全事故,严重威胁着市民安全。

       健康的城市不仅要保障市民生存环境的安全性,而且还应该为他们提供宜人的交往场所,激发丰富多彩的城市生活。但大马路把城市割裂成离散的城市片段,严重影响了城市空间质量,破坏了街道的活力和亲民化,阻断了城市居民的生活联系和情感交流。雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中认为尺度失衡的大马路因其形式和功能的非人性化,严重阻碍了社会交往和社会安全,是催发社会隔离的重要原因之一[4]。

3.巴塞罗那城市道路建设历程

       巴塞罗那濒临地中海,是国外为数不多的进行大规模城市新区开发的城市之一,其城市道路规划建设比较明显的经历了四个不同的时期,形成四种明显不同的城市肌理:

巴塞罗那道路建设历程

3.1 工业化以前的老城建设

       15世纪由于商业和贸易的繁荣促进了城市的建设,巴塞罗那依托地中海逐渐形成了六边形的老城区,至今保留完好。老城区肌理紧凑、路网密度大、街道适合人行,但是街道狭小,缺乏公共空间。

巴塞罗那老城区(©丁培道)

3.2 西尔达城市扩建规划

       1859年,西尔达完成的城市扩建规划是巴塞罗那城市发展的一次里程碑,这一时期,城市用方格网道路系统构建城市布局的基本框架,街区尺度较小,一般呈现113m见方的街区单元格局,促进了宜人的街区文化和丰富的社区生活。并且,为了对接老城区和周边新城镇,西尔达还规划了几条方向性很强的对角道和林荫道。

街区单元规划图(©UEDmagazine)

113m见方的街区单元格局,促进了宜人的街区文化和丰富的社区生活(©网络)

3.3 现代主义城市扩建规划

       二战以后,巴塞罗那进入以柯布西耶思想主导的现代主义时期,城市的街道肌理发生了明显的变化。他们把之前113m见方的城市街区放大成一个非人尺度的巨大模式,出现了很多大马路、大街坊等非人性化的城市空间,于是出现了交通事故率上升、邻里交往缺失等一系列城市问题。

二战后,巴塞罗那出现了很多非人性化的城市空间(©UEDmagazine)

3.4 1992年城市更新

       20世纪80年代后期,为了修正现代主义的弊端,巴塞罗那利用承办1992年奥运会的契机进行了大规模的城市道路改造建设。首先,在西尔达规划指导思想下,保护传统人性化的城市肌理,将现在“以车为本”的道路尺度改造为“以人为本”的城市街道尺度。其次,将街区、海滨和码头连接成一个整体,消除割裂性极强的大马路。再次,营造尺度适宜的城市公共空间,建设不同公共空间之间的步行体系。

巴塞罗那道路建设特点

4.巴塞罗那城市道路改造技术方法

       在意识到早期疯狂建设的大马路对城市社区生活造成的割裂以后,巴塞罗那开始着手对这些道路进行一系列的改造,以期重拾小尺度街区所带来的宜居生活,具体技术方法主要有两种:一是以回归公共空间为导向的改造;另一种是以优化城市交通为导向。

4.1 以回归公共空间为主要导向

       以回归公共空间为导向的道路改造方法主要有以下四种:

       (1)道路中间规划人行带——以米丁那大道为例

米丁那大道两侧以居住与商业为主,宽度为45m,双向10车道(巴塞罗那城区单个车行道宽度为一般为2.8m,郊区一般为3.5m,下同),中间隔离带宽3m。

       随着城市结构的变化、新城的建设以及人口的增多,这一带的公共空间开始显得十分缺乏,给社区居民的交往带来诸多不便,因此在道路的改造方案中,城市规划师们以回归公共空间导向,缩减中间4个车道,与原有隔离带一起形成宽15m人行带,形成良好的公共交往空间。同时通过设置斑马线以及车速控制,提高这些公共开放空间的可达性与安全性,成功地为市民争取到公共空间。

另一个例子:巴塞罗那圣约翰林荫大道在道路中央设置了自行车道(©中国风景园林网)

(2)道路两侧规划人行带——以蒂格北路为例

       蒂格北路宽度为40m,双向10车道,两侧各有2.5m的非机动车道,但没有隔离设施,骑行环境不佳。

在改造计划中,两侧各减少2个车道,规划宽度为6m的城市绿道,非机动车到扩宽至3m,中间双向6个车道继续作为车行道,这些绿道一方面将车行道与非机动车道隔离开来,保障非机动车行驶安全,同时和非机动车道有机结合,与城市公园、广场串联成网络系统,提升公共开放空间的可达性。在靠近车行道的一侧通过一定的覆土成坡,种植乔木与灌木,成功地降低了车行道所带来的噪声干扰。

(3)道路一侧规划人行带——以安蒂大道为例

       安蒂大道北侧是居住与商业综合区,南侧则主要是一些政府机关、工业等类型用地,道路宽度为65m,双向14车道(车行道宽3.5m),南侧用地由于道路后退已经形成了15m的绿带,为了给北侧居民提供更多的公共空间。

       在改造计划中,将道路改造成双向的两条路,在道路北侧减少了3个车道,规划11m的人行带,紧靠居住区和商住区依然保留双向4个车道,限制车速在40km/h以下,宽度缩减至2.8m,南侧的政府机关、工业用地则保留有双向8个车道,车道宽度不变。这样减少了快速路对居住区的干扰,同时也保留有商业的货流路线,使社区公共空间恢复活力。

(4)道路上方加盖——以卡兰特大道为例

       卡兰特大道是斜向45度的联系老城区与南部新城的重要交通干道,宽度48m,双向10车道,承担的交通流量较大,设计车速大于60km/h,穿过城市中心区以及许多老城社区,联系南部出城高速互通口。

       改造所面临的矛盾是既要满足小汽车的行驶,又要照顾到行人与老城区社区居民的交往需求。以道路加盖的方式为居民创造公共空间,于是就形成了面积较大的广场空间,广场上设置有通风孔道,也保证了下方车道涵洞内部的通风与光线,上面通过设计有各类街道家具与雕塑构筑物,成为居民休闲交往的重要活动场所。

回归公共空间为导向的道路改造方法

4.2 以优化城市交通为主要导向

以优化城市交通为导向的道路改造方法主要有以下三种:

(1)道路中间规划有轨电车(Tram)路线——以道丁路为例

道丁路是城市南北向主干道,宽度45m,是连接北部新城域南部巴塞罗那港口之间的重要通道,两侧布局有大型公共服务设施、公园等诸多公共空间。

在道路改造方案中以公共交通优先为导向,在道路中间规划8m宽的双向有轨电车,这种有轨电车不仅安全、快捷、环保、低噪,也成为巴塞罗那公共交通重要的是一部分,降低了交通能耗的同时,也大大减少了城市交通拥挤的问题,部分路段还直接在绿道上行驶,形成一道亮丽的城市风景。

(2)道路中间规划停车场——以培德街为例

培德街宽度为40m,双向8车道,通过街区中心,两侧以商业为主,车流、人流量均较大,为了解决交通带来的干扰,中间设置了3m的人行带,同时在人行带两侧各缩减1个车道,作为地面停车场,同时进行地下空间开发,规划地下停车场,并在人行带上设置出入口,间距视道路交叉口而定,一般在160-300之间,有效的解决了停车难的问题。

(3)道路两侧规划地下停车场——以兰德亚大街为例

兰德亚大街宽度为50m,双向8车道,两侧各有5m的非机动车道,属于城市景观大道,南向直接通向公园广场,与广场上著名标志物民主纪念碑直接呼应,道路两侧停车较为混乱,为了解决停车需求,同时又不影响景观视线廊道,规划师们开始在道路两侧进行地下空间开发,将停车转移至地下二层,而地下一层进行商业开发,也成功的将大道两侧的地面商业有机带动起来,形成具有活力的地下空间。

除此之外,部分道路改造将以上两种导向相结合,如有轨电车与单侧绿道相结合,地下停车场与地面人行带相结合,有些道路根据交通、两侧土地利用实际情况进行分段改造,这些都取得了良好的效果。

优化城市交通为导向的道路改造方法

5.思考与启示

我国与欧洲一些城市在道路两侧土地利用方式、城市结构、道路交通规范以及规划建设的模式上都有一定的差异,此外我国地下市政管线等各类基础设施较欧洲国家更为复杂与混乱,因此在进行道路改造的时候一定要结合城市自身的实际情况。

从当前我国城市发展的进程以及趋势来看,道路改造第一阶段将首要以优化城市交通为导向,优先公共交通的发展,提高交通效率。如广州的BRT专线规划建设便是这方面的一个较为成功的探索[5],在道路中间规划12米的BRT专线,通过栏杆进行隔离,保证BRT公交优先权,一方面可以引导城市居民乘坐公交,同时也大大减少交通能耗与交通拥挤。

此外,昆明市呈贡新区对大马路改造采取单向二分路技术[6]:通过对现有的大马路进行单向分解,在一定程度上瓦解了城市巨型街区,也减少了信号灯的相位数,提升了道路能级的服务水平,对交通走廊同行时间以及燃料消耗的减少都有一定的效应。这一改造项目目前还在进行当中,一期工程已经取得了一定的成效,这些都是我国在道路改造方法上一些积极有益的探索。

6.结语与讨论

在建设生态宜居城市的新形势下,我国这种大尺度城市结构、大尺度街区、大尺度马路都显得极为不适应。随着追求无车或者少汽车时代的到来,对这些大马路进行改造已经成为一种必然。目前国内外关于大尺度道路改造的研究相对较少,而我国又面临大量的实践需求,因此,如何结合我国城市的实际情况进行城市大马路的改造,这是一个亟待丰富的研究领域。

本文通过分析巴塞罗那城市建设发展历程,详细总结了巴塞罗那城市大马路改造的经验,以期对我国未来城市大马路改造提供借鉴与参考。需要指出的是巴塞罗那道路改造案例存在一定程度上的特殊性:

一是特殊的城市结构。巴塞罗那的大部分城市区域都是以人性化为准则设计的,包括著名的120m*120m小街区以及各种斜向的慢行绿道,这些已经为这座城市留下了深深烙印,部分大马路的建设与这一准则是相违背的,因此无论从政府还是市民对这种改造的需求与愿望都是十分强烈的。

巴塞罗那小街区鸟瞰(©网络)

二是特殊的道路与地下空间管线的相关准则。巴塞罗那城市道路单个车行道的宽度较我国要窄(巴塞罗那城市中心区车行道宽度为2.8m,而我国为3.5m),设计车速比我国低,同时在地下空间、市政管线都是从长远考虑出发,规划较为合理,因此在解决交通、地下管线问题上我国难度要更大。

三是特殊的机遇。巴塞罗那成功争取到1992年奥运会的举办权,为这座城市的复兴改造带来了难得机遇,通过大量的资金投入,许多公共空间改造工程、道路改造工程都是在这一阶段完成的。但是,这并不影响巴塞罗那案例的研究价值。以优化公共交通以及回归公共空间为导向的道路改造思路也适合我国城市的实际情况,如何结合我国道路两侧土地利用方式、地下市政管线等特殊情况以及针对不同地域、不同规模的城市探索出因地制宜的道路改造方法,是本研究后续需要进一步努力的方向

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